摩托车点火电路系统的分类维修方法
现代摩托车种类繁多，电路变化复杂，随着电子产品的发展，使得摩托车电气部分更加花样繁多，给其维修带来了一定困难。虽然如此，它们各个电路系统的基本原理还是相同的，都遵循着基本电路原则，如供电方式、各个用电部件的连接方式等，以及所出的毛病，都具有一定的相似性。
摩托车的电气线路通常可分为5个部分，即：信号系统、照明系统、充电系统、点火系统和启动系统。在所有的电气线路中，通常最令人头疼的就是点火系统，常因行驶无力、加速性能差、排气管放炮、化油器反喷～～等点火系统故障而苦恼；尤其是喜欢外出跑长途旅游的摩友，就怕点火系统在郊外荒僻之处出问题，有些车子配件还未必能找到。今天就此谈谈点火系统方面的一些常识。
摩托车点火系统可分为有触点和无触点（PEI、CDI）的点火系统。由于无触点比有触点的点火装置相比具有很多优越性，如：点火提前角由脉冲传感器的位置决定，不受触点磨损的影响，点火比较可靠；点火电压上升快，冷机启动性能好～～等等。因此，现在多数摩托都采用CDI点火系统，在此就讲讲有关CDI点火系统的一些常识。
CDI点火系统主要是由点火器充电线圈、触发线圈（又称传感器）、电子点火器、点火开关、（电锁）点火线圈（俗称高压包）和火花塞等几大部件组成。在整个点火系统中，只要其中一个部件有问题，就会导致整个点火系统不能正常工作或不工作。因此，掌握些保养和维护的常识，便于途中检修，可以保障自己用车顺利些。
当车辆突然熄火或是很难启动，在确定油路正常、汽缸压缩比正常后，就可以断定为点火系统出了问题（通常是先看看火花塞有没有高压电火！）。问题可能出在点火系统的任何一个部件上，若有足够的备用部件，可用逐个替换法：即从最外端的火花塞开始，逐个用新元件替换，直到有高压电火为止。
此方虽然快速、直接而且效果明显，但很不现实，因为很少有人将所有的元件都配备齐全。第二种方法为逐个检测法：即一个一个地检测，直到检查出有问题的部件为止。此方法虽然烦琐，但较为实际。第三种为间接检测法。即：有的元件不易直接测出其好坏，可以通过测量其他元件的好坏来判断其好坏。因为第一种方法较为简单，且容易操作，所以在此就不再赘述，下面着重谈谈第二种方法。
一、火花塞：（火咀、电咀）
火花塞工作在高温高压高电击的恶劣环境下，因此是较为容易损坏的元件之一。快速判断其好坏的方法为“两看”：即一看其颜色，二看其形状。如果火花塞内的瓷柱呈棕红色、无积碳，电极无烧熔且间隙适当平齐，则为发动机、化油器正常工况下的火花塞。反之则为有故障的火花塞。常见的火花塞故障有轻微积碳和严重积碳、浸油漏电、过热、铅化、电极烧熔、电极弯曲、电极间隙偏大、绝缘裙部破损、变形损坏、绝缘材料破裂等等。
在诸多故障中，有些是人为造成，有些是机车出现其它状况所造成；由于火花塞工作环境的特殊性，我们可以观其形色而判断发动机的工况，就像中医把脉一样。例如：火花塞内瓷柱上布满了积碳，中心电极与外侧电极漏电短路，使得火花塞不能打火，发动机无法启动，则可判断是化油器输出的混合油汽过浓，或是点火时间不对，或是由于火花塞电极间隙偏小等原因所致。（若是二冲程发动机，还有混合油比例不对~~机油过多的积碳等因素。）
另一种判断火花塞好坏的方法就是直接用火花塞来试火，将其接在火花塞帽上，距发动机5～7mm踏动启动杆或用电启动，使发动机转动，观察火花塞的跳火情况。当火花塞发出蓝色、粗大的电火花时，表明火花塞正常，反之应对其进行更换。（关于火花塞有许多复杂内容，也有可以改进其性能的办法，具体内容在此省略，有需要者可查阅西祠网站“轻摩天地”版内置顶的技术帖。）
有种情况在使用Ｍ１０小火花塞的四冲摩托上比较常见：当感觉发动机启动渐渐困难，怠速也不容易维持时，应及时检查火花塞电极间隙，看看有没有因长期使用将电极间隙逐渐烧大的情况。电极间隙大需要更高的电压才能跳火，所以通常电极的间隙多设定在0.4~~1.２mm之间；打火间隙太小=容易跳火、但因火小而不容易点燃油汽，打火间隙大=不容易跳火、但有火时容易点燃油汽。
一般摩托车火花塞电极的打火间隙多设定在0.8mm左右，若发现火花塞电极是正常使用烧蚀所导致的间隙过大，或是新火花塞的电极间隙过大，可将外电极向里面拍拍，让其向中心电极靠拢点，观其间隙大约是普通钢锯条的厚度（0.7mm），即可恢复正常点火状况。火花塞电极间隙被烧大是很常见的事，通常四冲轻摩用的Ｍ10火花塞每半年就需要修整一次；不懂此举者，多以为是火花塞坏了，去换新的。
火花塞的故障多数是积碳所导致，（其根源多是化油器调节不当。输出严重富油所致。）除少数紧急情况下可以用小刀刮去外，通常多是换只新的火花塞。安装新火花塞前要注意看一下火花塞的电极间隙，大于1mm的要及时拍小点，否则会有启动困难、怠速不稳等毛病出现。旧的火花塞若是还想使用，可以将电极那端放在醋里浸泡，（还有些其它溶液据说也有此功效～～）再用牙刷将积碳洗去。若是火花塞使用时间超过两年或一万公里以上者，通常内部瓷柱已经烧酥变质，出毛病后不再继续修整使用。
根据我们长期实验四冲摩托的情况看来，四冲发动机对火花塞的自洁作用较强，如果化油器调节得当，通常火花塞半年都不需要调整。如果化油器调节得比较贫油，即使是将有积碳的火花塞换上去，发动机只需运行半小时，即可将火花塞的积碳烧干净，烧到瓷柱灰白，将火花塞的点火性能恢复一新。通常柱塞式化油器对火花塞的自洁作用较好，真空膜化油器少有贫油自洁火花塞的机会。
二、点火线圈：（高压包）
点火线圈通常又被称为“高压包”，其内部结构与工作原理是一只电子脉冲变压器：连接电子点火器的一端为绕线匝数较少的初级线圈，连接火花塞的一端为绕线匝数很多的次级线圈；当初级线圈有低压大电流脉冲通过时，在次级线圈上就可以感应出小电流的高电压出来。通常摩托车的点火器在高压包初级输入峰值为100V的脉冲电压，高压包的次级即可输出上万伏的瞬间电压脉冲，强行击穿1～8mm的空气间隙，形成可以点燃压缩油汽的弧形电火花。
点火线圈常见的故障有线圈烧断、接触不良、绝缘不良等等。测量有无线圈烧断现象，只要分别测出初级线圈是否导通和次级线圈的电阻，就可以判断出其好坏来。最简单的方法是：用万用表的电阻R×1挡测量初级线圈，因为初级线圈导线粗而匝数少，所以电阻非常小，指针偏转幅度很大，应接近0阻抗。次级线圈则与其相反，绕线多而细，所以电阻要大于初级线圈很多，通常为3~5K。若测量结果为电阻无穷大（∞）的指示，则是内部线圈烧断，通常无法医治。
在没有万用表的情况下，可以找小灯泡或小喇叭、耳机、LED测电笔~~~等简单电气元件配合适当电源来实施简单检测。（12V小灯泡可使用车上的蓄电池来做测试；若使用扬声器、耳机～等，则用一节干电池即可！）将小灯泡或扬声器。接上电源，并让电源分别与点火线圈的初、次级线圈串联形成回路，再观察小灯泡发光或扬声器的发声情况来判断其线圈的通断；如果小灯泡发光或扬声器有声音（用扬声器来判断，接电源应瞬间接触才有效果！）则为线圈是通的，反之则是内部烧断。
还有一种方法可以判断其好坏，即“试火法”；因为变压器只对电脉冲起作用，因此可以使用电池来试试高压包的好坏。通常是找一只电池，让负极与车体接触，高压线与车体保持1mm以下，用初级线圈的一端与电池的正极瞬间接触一下，看高压线与车体之间是否有电火花出现。通常点火器给高压包的脉冲电压高于100V，用低电压的电池去试效果未必明显，若用氖泡测电笔试出高压包有高压输出，其功能应是好的。
以上的过程不需将点火线圈从车上取下，如果要取下检测，应注意导线的接法，而且应该注意安全，不要触及高压电部分。常见的故障还有绝缘问题，即：有时候高压线受潮或断裂后会对车体放电走火，从而使发动机很难启动。摩托车渗油时，高压线漏电跳火是一大安全隐患，容易诱发机车自燃起火！应尽早处理。判断的方法可用万用表电阻挡分别测量高压线与绝缘部分的电阻，其阻值应在于1MΩ至无穷大（∞）为正常，否则说明绝缘不良，应当更换。
三、点火开关：（电锁）
点火开关好坏的判断，可以利用万用表R×1挡测量。将万用表的两表笔分别接在点火开关四根不同颜色的导线上。如WH125-C的点火开关线为黑/白、绿、红色和黑色线，先将表笔接在黑/白线和绿色线上，断开和闭合点火开关，看万用表的指针变化情况。当点火开关处于“ON”时，指针应指在无穷大的（∞）处。当点火开关处于“OFF”时，指针应指零阻值。再把表笔接在另外两根直流电源线上，当开关处于“ON”时，指针指到零阻值，表示直流用电线路接通。当开关处于“OFF”时，指针应在无穷大阻值的（∞）处，则说明点火开关是好的，没有漏电现象。在没有万用表的情况下，可以用以上的说的小灯泡或扬声器、耳机、LED测电笔～～等串联电池代替电表来实施检测。
四、电子点火器：（CDI）
一般情况下，判断电子点火器的好坏可以根据维修手册上的数据，用万用表电阻挡测量各接线端的电阻值，然后再与其对比来判断电子点火器的好坏。此方法虽判断准确，但不够实际。还有一种方法可以直接看有没有电压输出。具体操作为：断开高压包与电子点火器相连的那根线，从点火器接出去高压包的那根导线，将其与发动机相距0.1～0.2mm ；然后用力踏动启动杆或利用电启动使发动机转动，看看有无跳火现象，如有电火花出现，则表明点火器是好的，有点火电脉冲输出。
通常摩托车在启动时，点火器输出的电脉冲不到一百伏，形成的电火花非常微小，故俺认为此方不太可靠；靠人的感觉来尝试又有被电击的风险，故建议最好使用氖泡电笔或车用LED测电笔等其它东西来测试。对于新款点火器和发烧友，建议在点火器输出线路上增添一粒串连电阻的氖泡或LED来做点火显示；此举不过多耗0.２￥，但可以直接看出点火器的好坏和工作状况。（相关详细内容可查阅西祠“轻摩天地”版内旧帖。）
目前多数点火器由于内部密封胶对线路板长期反复热涨冷缩的内应力，线路与元件的接线迟早是要被拔坏的，就象是飞机或汽车上某些反复弯曲的部件一样，有个抗疲劳应力的老化期限。好的点火器可以使用几年，工艺差的点火器还不到密封胶完全固化就玩完。所以对点火器不可信心太足；长途跋涉随车带只点火器做备份，或是在车上预先安装好备份的XH90一体化点火器，以便应急。
五、点火充电线圈：（充电线圈、点火电源线圈）
此线圈在磁电机内，只需飞轮转动，即可发电对点火器进行充电。判断点火充电线圈是否正常的方法很多，可以用万用表电阻挡直接进行测量，看线圈是否有短路或是断路现象；若是正常，通常其阻值为200~500欧姆。也可以直接测量其运转时发出的电压，即：将万用表调到AC电压50V挡，一只表笔接在点火电源线圈的输出端，另一只表笔接在发动机地线端；用力踏动启动杆，看万用表指针的变化情况。
如果万用表指针会随着发动机转速的变化而变化，则说明充电线圈是好的。在没有万用表的情况下，可以找小灯泡或LED测电笔、氖泡电笔、小喇叭之类进行测试；如果小灯泡的发光（或喇叭的声音）会随着发动机转速的变化而变化，则说明充电线圈是好的。（注：根据俺的测量，充电线圈在启动时输出的脉冲电压高达几十伏，最好是使用氖泡电笔、电表或LED测电笔进行测量，别的东西容易被损坏。）
充电线圈很少会坏，但有与点火器一样的疲劳应力损坏因素，所以它的损坏是不定期的。通常为几年损坏一次，隔夜损坏或使用中突然损坏的都有，表现为不可恢复的内部断线。由于充电线圈通常用浸漆工艺处理，所以此物的损坏很难修复。骑式车通常都是拆下磁电机，更换一只新的充电线圈；踏板车则是更换整个一组线圈，为此所耗费用常常数倍于骑式车。
六、触发线圈：（点火传感器）
触发线圈很小，它的作用是在适当时机给点火器提供点火信号，通常是安装在磁电机飞轮外围的上部。怀疑此件有问题时，可以找一节干电池来代替触发线圈来对点火器实施触发，其具体操作为：先取下火花塞，将其塞在火花塞帽里，并且让火花塞与发动机缸体保持2～3mm的距离。启动磁电机，使其对点火器进行充电。将干电池的负极接在发动机或地线上，再将干电池的正极与点火器接触发线圈的那根线头接触一下。若此时火花塞有电火花出现，则说明其他部件是好的，是触发线圈部分有问题。
在点火系统有故障时，想判断触发线圈是否有问题，用普通的磁电式万用表就可简单测出。通常触发线圈的阻值为20~50欧姆，运转时输出的电压脉冲为2~~47V。启动时发动机的转速很低，触发传感器输出的电压脉冲峰值还不到2V，但也可以使用普通磁电式万用表的小电流档或电阻R×1挡，测出该触发传感器有没有触发电脉冲输出。
这只部件很少出毛病，若有问题，多是线头接触不良，少数情况是因长期不用导致内部线圈霉断。有种故障比较常见：该触发线圈在安装时，距离磁电机飞轮触发凸台的距离比较远，磁电感应效果较弱。当传感器磁芯与飞轮触发凸台的间隙大于一毫米，需要发动机有较高的转速，才能有效磁感，输出正常触发点火的电脉冲波。若是强行启动，则表现为火花塞的电火很弱，不容易点燃油汽。这种情况常见于修车之后，会当作是点火系统功能损坏，要求更换整组电气线圈、点火器，或是其它系统的什么东东。
七、系统接线、踏板车、LED测电笔、备份点火系统：
根据本版长期接触摩托的经验，发现摩托车点火系统的多数故障是线路繁杂所导致的接触不良，除了诸多接头受潮污染氧化和接线插头插座松动的毛病外，还时常听说有火花塞松动和高压帽脱落的事发生，真正是元件出故障的比例不多，我自己的二冲弯梁车通常多在五千公里以上才会遇到一次。所以当遇到点火系统出故障时，不一定要赶紧更换部件，应先检查各个接线部分；有时只是按一下某插头插座，点火失灵的毛病就自动消除。
化油器调节不当诱发火花塞积碳所导致的点火失灵，在踏板族中很常见；一是那种化油器固有的弊端，二是绝大多数人不会调节化油器，结果是耗油率和故障率同步增长。对于踏板一族来说，由于“等压真空膜化油器”的特点，化油器很容易严重富油，平时也少有机会贫油，火花塞始终没机会烧碳自洁，所以学习正确调节化油器，是保障火花塞工作正常的重要环节。
对于在家的人来说，什么仪器都不缺；对于长途越野、跋涉在外的车友来说，想多带只电表都嫌累赘。此时此地恨不得车上的所有的螺钉都是同一尺寸，所有的电路接线都是一种线头，工具越少越小越好，备件越通用越好。在这种情况下，袖珍LED测电笔就显得比较实用；半只笔那么大，只靠三色LED发光显示，就可以将交、直流电压与线路通断状况检测出，乃老驹远足必备之物。
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